BMW ukázalo evoluci Hypercaru. Jak se soupeři vyrovnávají s limity vývoje?

BMW představilo modernizovanou verzi svého prototypu M Hybrid V8, se kterou chce od roku 2026 vyrovnat krok s konkurencí ve WEC i IMSA. Využilo tak jeden z omezených „EVO jokerů“ – nástrojů, které určují tempo vývoje v kategorii Hypercar. Každý výrobce s nimi nakládá jinak: zatímco Ferrari či Porsche ladí postupnými kroky, Alpine nebo Cadillac stojí před zásadními změnami a Peugeot už naopak nemá kam sáhnout.

Po homologaci je vývoj hypercarů prakticky zmrazen. Výrobci mají k dispozici jen omezený počet tzv. EVO jokerů – od roku 2021 do 2027 maximálně pět, později už jen dva. Ty lze využít na změny související s výkonem (aerodynamika, podvozek, pohon). Na rozdíl od úprav kvůli bezpečnosti nebo spolehlivosti jde o čistě „vývojovou kartu“, se kterou se musí pečlivě nakládat.

BMW představilo modernizovanou verzi svého vozu, která na první pohled zaujme menší provedení ikonické mřížky „ledvinky“, přepracovaný splitter a nové řešení proudění vzduchu kolem přídě. Změny působí decentně, ale v kontextu vytrvalostních závodů jde o významný krok – automobilka totiž využila jeden ze svých omezených EVO jokerů

BMW postupuje pragmaticky. Už loni vyměnilo dodavatele brzd – z Carbone Industrie přešlo na Brembo, protože jezdci si stěžovali na přehřívání a nevyvážené chování vozu na konci stintů. Nové brzdy zásadně pomohly s konzistencí výkonu. Letos se zaměřilo na aerodynamiku, aby se M Hybrid V8 lépe přizpůsobil rozdílným typům tratí v sériích WEC a IMSA. Změna navíc přichází ve chvíli, kdy se homologace přesouvají do aerodynamického tunelu Winshear v Severní Karolíně – data z něj se liší od dosavadního tunelu v Hinwilu, a většina výrobců proto musí reagovat. BMW tedy vsadilo na rychlou adaptaci, místo aby čekalo.

Odlišnou cestou jde Alpine. Francouzská značka vstoupila do Hypercaru s vozem A424, který využívá podvozek Oreca a přeplňovaný motor Mecachrome V6. Už při debutu bylo jasné, že vůz stojí na filozofii nízkého odporu a nízkého přítlaku, což mělo být zbraní na rovinkách. Jenže s novým nastavením BoP se výhoda vytratila – na technických tratích auto dramaticky ztrácelo. Alpine proto už využil první EVO joker ke zvýšení spolehlivosti motoru po sérii odstoupení v Le Mans a chystá druhý, tentokrát zásadnější – kompletní změnu aerodynamické koncepce. Před týmem stojí nelehký úkol, protože přizpůsobit auto regulacím, které se liší od podmínek při původní homologaci, vyžaduje téměř přepracování celého balíku. Výhodou zůstává, že Alpine má stále k dispozici čtyři jokery a může si dovolit radikální kroky.

Cadillac s vozem V-Series.R naopak ukázal sílu už při svém debutu. Auto vyvinuté pod hlavičkou General Motors vstoupilo do IMSA v roce 2023 a brzy se prosadilo i ve WEC, kde letos získalo první vítězství a dokonce pole position v Le Mans. Přesto má Cadillac svoje limity – vůz je silný v přítlaku, ale trpí na nedostatek maximální rychlosti. Už loni tým využil první EVO joker, když sjednotil elektroniku a přešel na dvě ECU od Bosche místo dřívější kombinace tří různých značek. Výsledkem byla lepší čitelnost dat a širší možnosti nastavení. Na zásadní aerodynamickou evoluci si ale Cadillac šetří jokery – spekuluje se, že přijde právě pro rok 2026, kdy by měl tým představit balík řešící slabiny na dlouhých rovinkách. Se čtyřmi žolíky v ruce má americká značka prostor hrát dlouhou strategickou hru.

Ferrari si naopak může dovolit luxus konzervativního přístupu. Jejich 499P od roku 2023 třikrát vyhrál Le Mans a patří k etalonu celé kategorie. Přesto se ani v Maranellu nevyhnuli nutnosti sáhnout do konstrukce – v roce 2024 využili EVO joker na přepracování brzdového chlazení. Nové kanály zlepšily spolehlivost na tratích s vysokým zatížením, ale zároveň si vyžádaly úpravy spodku karoserie a dokonce i nové prvky pod světlomety. Ferrari tak ukázalo, že i vítěz potřebuje evoluci, aby nezůstal stát. Čtyři zbývající jokery jim dávají obrovský prostor pro budoucí optimalizace, zejména pokud konkurence zrychlí.

Velmi zajímavou strategii zvolilo Porsche. Jejich 963 je pravidelně konkurenceschopné, ale německá automobilka se vyhýbá velkým revolucím. Místo toho sází na sérii menších, průběžných kroků. Už využili tři jokery: dva na úpravy zavěšení přední nápravy a jeden na zadní část vozu. Cílem je rozšířit možnosti nastavení tak, aby Porsche fungovalo na co největším počtu okruhů. Potíže totiž mají na specifických tratích, například na COTA, kde se vůz obtížně přizpůsobuje vyšší světlé výšce a nízké přilnavosti. Pro zimu 2025/2026 se chystá další aerodynamická evoluce, i když spíše menšího rázu. Porsche má ještě dva jokery a jednu homologaci, což jim dává flexibilitu, ale nutí k opatrnému plánování.

Toyota je v jiné pozici – její GR010 Hybrid je nejdéle používaným Hypercarem. Od debutu v roce 2021 prošel celou sérií úprav, často vynucených změnami předpisů. Japonci už vyčerpali dvě homologace, ale žolíky mají stále k dispozici. Podle zákulisních informací připravují významnou aerodynamickou evoluci, která by měla přijít v příštím roce. Klíčová má být především změna přední části, která by měla vyřešit problémy s vyvážením, na které si stěžují piloti. Toyota tak zatím sází na trpělivost – velký zásah přijde až ve chvíli, kdy bude mít maximální efekt.

Zcela opačně na tom je Peugeot. Jejich model 9X8 byl zpočátku prezentován jako revoluční koncept – auto bez zadního křídla a se čtyřmi širokými pneumatikami. Jenže v praxi se ukázalo, že jde o slepou uličku. Francouzi proto museli vůz kompletně přepracovat: přidali křídlo, změnili pneumatiky, přepracovali podvozek i aerodynamiku. Jenže to všechno stálo žolíky – a Peugeot už žádný další k dispozici nemá. Až do roku 2028 tak zůstává v pasti, kdy může vůz jen ladit v rámci nastavení, ale nikoli zásadně vyvíjet. V paddocku se proto mluví o tom, že Peugeot chystá úplně nový projekt, který by mohl dorazit v roce 2027.

Na opačném konci spektra stojí Aston Martin, nejmladší přírůstek do rodiny Hypercarů. Valkyrie vstoupila do WEC v roce 2025 a díky tomu, že homologace proběhla už v americkém tunelu Winshear, nemusí Aston řešit nutné adaptace. Britové mají všech pět jokerů v zásobě a luxus vyčkávat. Zatím se neočekávají zásadní změny, ale právě Aston může být v příštích letech tím, kdo dokáže dynamicky reagovat na posuny v BoP a ve vývoji konkurence.

Foto: BMW Blog