Tento web používá k poskytování služeb a analýze návštěvnosti soubory cookie. Používáním tohoto webu s tím souhlasíte. Další informace
Sobota, 7. března 2015 (16:40) Pavel Jelínek

Tunelový komplex Blanka v Praze - popis projektu

Popis projektu 
Největší podzemní stavbou budovanou v současné době v České republice je bezpochyby tunelový komplex Blanka v Praze. Tato rozsáhlá stavba je realizována v rámci výstavby severozápadní části Městského okruhu, jejíž celková délka činí 6 382 m a doplní tak již provozovanou část okruhu délky cca 17 km s tunely Zlíchovským, Mrázovkou a Strahovským. Po zprovoznění, které je předpokládáno v roce 2011, tak vznikne nejdelší tunel v České republice a nejdelší městský tunel v Evropě; současně vznikne i nejdelší souvislý ražený tunel na našem území dlouhý až 2,23 km.

AKTUÁLNĚ ZDE : Za projektem tunelu Blanka asi stojí celá parta debilů,…

Budovaná trasa okruhu prochází urbanizovaným prostředím střední části města na hranicích historického jádra Prahy a prostorem chráněné přírodní památky Královská obora - Stromovka. Již počátkem 90. let minulého století, kdy probíhaly studijní práce na trasování a následně výběr varianty vedení této části okruhu (více zde) bylo jasné, že převážnou část stavby bude třeba vést v tunelech, budovaných jednak z povrchu, ale z velké části i ražených, aby výstavba a především pak provoz na vzniklé kapacitní komunikaci minimálně ovlivňovaly své okolí. Tak vznikl souvislý tunelový komplex Blanka, zahrnující mezi křižovatkou Malovanka u severního portálu Strahovského tunelu a křižovatkou Trója u nového trojského mostu přes Vltavu tři tunelové úseky.

Tyto úseky na sebe plynule navazují v mimoúrovňových křižovatkách Prašný most a U Vorlíků. V pořadí od již provozované západní časti městského okruhu jsou to:
Tunelový úsek Brusnice vede od severního portálu Strahovského tunelu ulicí Patočkovou nejdříve hloubenými tunely. Za křižovatkou s ulicí Myslbekovou vstupuje trasa do raženého úseku, který končí před křižovatkou Prašný most, kde pokračují opět tunely hloubené. Celková délka úseku je 1,4 km, z toho je 550 m ražených tunelů.

Tunelový úsek Dejvice začíná v křižovatce Prašný most a pokračuje v celé délce hloubenými tunely třídou Milady Horákové až do prostoru stavební jámy na Letné, kde je umístěna budoucí křižovatka U Vorlíků. Celková délka úseku je 1,0 km.
Tunelový úsek Královská obora pokračuje od křižovatky U Vorlíků nejdříve krátkým hloubeným úsekem na Letné, na který navazuje ražený úsek vedoucí směrem pod zástavbu, Stromovku (Královskou oboru), plavební kanál, Císařský ostrov, Vltavu a potom dalším hloubeným úsekem až k trojskému portálu. Celková délka úseku je 3,09 km, z toho je 2230 m ražených.

Trasa okruhu je v celé délce vedena jako striktně směrově rozdělená se samostatným dvou- až třípruhovým tubusem v každém směru. Počet jízdních pruhů odpovídá intenzitám dopravy, podélnému sklonu trasy a především potřebám napojení ramp mimoúrovňových křižovatek, zajišťujících napojení komunikace okruhu na povrchovou síť. 
 
Ve fázi přípravy a realizace je úsek rozdělen na čtyři stavby:
Stavba ev.č. 0065 Strahovský automobilový tunel, 2A a 2B etapa
Stavba ev.č. 9515 Myslbekova - Prašný most (MYPRA)
Stavba ev.č. 0080 Prašný most - Špejchar (PRAŠ)
Stavba ev.č. 0079 Špejchar - Pelc-Tyrolka (ŠPELC)

Rozsah celé stavby je mimořádný a srovnat jej lze pouze s výstavbou prvních provozních úseků pražského metra. Odpovídá tomu i délka přípravy stavby, množství vyvolaných investic, počty přeložek inženýrských sítí, organizace MHD a NAD, koordinace a organizace celé výstavby. V průběhu realizace, ale hlavně ve výsledném efektu dojde k ovlivnění dopravního života převážné části hlavního města, ke značnému zlepšení životního prostředí v oblasti na hranicích historického centra Prahy, zapsaného na seznam kulturního a historického dědictví UNESCO.

Dnes je tento prostor naprosto neúnosně zatěžován průjezdnou dopravou se všemi kapacitními, ale i ekologickými důsledky. Navíc dokončení a zprovoznění severozápadní části Městského okruhu umožní po dlouhých desítkách let znovu otevřít problematiku tzv. Severojižní magistrály, tentokrát s cílem adaptovat ji do moderního pojetí historického centra města, z nějž bude vyloučena veškerá tranzitní doprava. 
 
Směrové a sklonové vedení
S ohledem na rozsah stavby se v rámci popisu směrového a výškového řešení omezíme pouze na obecnější informace a výpis extrémních hodnot. Výškově trasa tunelů klesá v celé délce od křižovatky Malovanka až pod Vltavu, odkud stoupá k trojskému portálu. Maximální podélný sklon je dosažen v tunelovém úseku Královská obora v klesání z Letné pod Stromovku, kde dosahuje 5%. Rozdíl nivelet mezi nejvyšším a nejnižším místem tunelu je 113,5 m. Směrové řešení představuje množství pravostranných a levostranných směrových oblouků a mezilehlých přechodnic. Nejmenší hodnota poloměru směrového oblouku (300 m), při pominutí křižovatkových ramp, je dosažena opět v tunelovém úseku Královská obora. Šířka jízdních pruhů v celém úseku je 3,5 m, výška průjezdného profilu 4,8 m. Návrhová rychlost je stanovena na 70 km/h.
 
Technické a konstrukční řešení
Jak je popsáno již výše, skládá se celý tunelový komplex Blanka z několika těsně na sebe navazujících tunelových úseků, tvořených jak tunely raženými, tak i hloubenými.
Veškeré ražené tunely jsou navrženy jako dvouplášťové, realizované konvenčním postupem pomocí Nové rakouské tunelovací metody (NRTM). Ostění i mezilehlá izolace jsou uzavřené. Pro zajištění výrubu bude použito primární ostění ze stříkaného betonu, vyztužené příhradovými rámy z betonářské výztuže, svařovanými ocelovými sítěmi a svorníky. Ražba bude probíhat členěným výrubem. Jako doplňující opatření budou v kritických úsecích prováděny sanační injektáže okolního prostředí, trysková injektáž, mikropilotové deštníky, protiklenba kaloty, úprava členění pobírání, případně kombinace uvedených úprav. Profil dvoupruhového tunelu je 123,7 m2 a třípruhového 172,6 m2. Pro zajištění vodotěsnosti ražených tunelů byl navržen speciální hydroizolační systém.
Definitivní ostění ražených tunelů je navrženo jako uzavřené železobetonové monolitické. Dispozičně se tunel v příčném řezu skládá z dopravního prostoru nad vozovkou a pod ní umístěných prostor požárních vzduchotechnických kanálů a instalačních kanálů pro rozvod inženýrských sítí. Spolu s definitivním ostěním, rozděleným na spodní a horní klenbu, budou realizovány i některé části vnitřních konstrukcí (deska a stěna nesoucí vozovku). Do betonu horní klenby budou použita polypropylenová vlákna sloužící jednak jako ochrana proti vniku trhlinek od počátečnímu smršťování betonu, jednak jako účinný prostředek snížení vlivu požáru na ztrátu únosnosti betonového ostění.
Hloubené tunely klasické jsou navrženy vždy do otevřené stavební jámy zajištěné buď kotvenými podzemními, záporovými, nebo mikropilotovými stěnami, případně svahováním nebo kotvenou skalní stěnou. Nosnou rámovou konstrukci tunelu tvoří spodní základová deska (s instalačním kanálem) se stěnami a rovným stropem, případně s horní klenbou. Veškeré konstrukce jsou monolitické železobetonové, rovněž s přidáním PP vláken. Tento typ konstrukcí je využíván v místech se složitou prostorovou dispozicí u definitivních portálů, v místech napojení na raženou část, v místech, kde jsou k tunelu do stavební jámy umístěny další objekty, jako technologická centra, podzemní garáže, nebo křižovatkové napojovací rampy.

Hloubené tunely s čelním odtěžováním jsou navrženy v místech s velmi stísněnými prostorovými podmínkami a v místech s nutností minimalizace časového omezení provozu na povrchu. Postup výstavby spočívá ve vytvoření podzemních konstrukčních monolitických stěn z povrchu, případně ze zajištěného předvýkopu stavební jámy. Dále se na srovnaném povrchu dna stavební jámy vybetonuje definitivní nosná konstrukce stropu (uložená na hlavy podzemních stěn), která se po ?dozrání? zasype. Na povrchu se tak mohou provést finální úpravy a obnovit provoz. Odtěžení vlastního profilu tunelu se provádí až po dokončení celého úseku ze zajištěné stavební jámy čelním odtěžováním (ražbou) klasickými tunelářskými mechanizmy. V celé délce mají tunely tohoto uspořádání společnou střední stěnu. V příčném řezu je tubus tunelu tvořen spodní rozpěrnou železobetonovou deskou, podzemními stěnami tloušťky vetknutými do únosného podloží a stropní železobetonovou deskou.
 
V celém komplexu tunelů Blanka je mnoho technicky i stavebně zajímavých detailů řešení a náročných úseků. Věnovat se však vzhledem k rozsahu stavby můžeme pouze některým. Ty nejzajímavější, případně nejkomplikovanější z nich jsou popsány níže (ve směru od Malovanky k Pelc-Tyrolce).

Prvním, složitým úsekem je portálová část tunelu navazující do křižovatky Malovanka. Celý objekt hloubených tunelů s jednou přípojnou rampou a jednou rampou napojující se do trasy budoucí Břevnovské radiály tvoří železobetonový monolit. Jeho součástí je i strojovna vzduchotechniky s dalšími technologickými prostory, umístěnými mezi tunelové trouby.

Ztížené podmínky pro návrh a výstavbu jsou v brusnickém úseku ražených tunelů, kde výškové vedení trasy neumožnilo umístění raženého tunelu do skalního masivu. Části třípruhových trub tak budou raženy ve vrstvách kvartérních pokryvů tvořených převážně eolickými sedimenty (spraše a sprašové hlíny). Jako doplňující opatření jsou zde pro ražbu navrženy horizontální sloupy tryskové injektáže prováděné v předstihu nad horní klenbou tunelu.
Do rozsáhlé otevřené stavební jámy v křižovatce Prašný most jsou společně umístěny i křižovatkové rampy, technologické centrum a podzemní garáže se 463 stáními. Součástí výstavby křižovatky je rovněž nový most přes trať ČD ve směru na Vítězné náměstí. Koordinace činností na jednotlivých částech objektu při zachování povrchové automobilové i tramvajové dopravy, s nutností umožnit přístup do raženého tunelového úseku Brusnice a úseku dejvických tunelů s čelním odtěžováním, představuje velmi náročný úkol z hlediska organizace výstavby a konstrukčního uspořádání objektu. Navíc je staveniště situováno v pražské památkové rezervaci v těsné blízkosti areálu Pražského hradu.
Dalším náročným úsekem je průchod hloubených tunelů dejvického tunelového úseku mezi vestibulem stanice metra Hradčanská a kolejištěm nádraží ČD Praha-Dejvice. Pro výstavbu hloubených tunelů systémem čelního odtěžování bude severní část vestibulu ubourána a po jejich realizaci opět obnovena, spolu s výstavbou nového podchodu pod dráhou ČD do ulice Dejvická. Technické řešení muselo být navíc koordinováno s možností modernizace celého prostoru nádraží a železniční tratě Praha-Kladno. Součástí tohoto projektu je i výstavba druhého vestibulu ze stanice Hradčanská s přímou návazností na železniční stanici.
Problematická koordinace výstavby a provozu je rovněž v úseku celé délky hloubených tunelů úseku Dejvice (Letná-Prašný most). Trasa je vedena převážně třídou Milady Horákové, která je hlavní propojovací trasou mezi východní a západní částí města v celém jeho severním segmentu. Především z těchto důvodů bylo proto využito technologie hloubených tunelů s čelním odtěžováním pod ochranou trvalých nosných konstrukcí stropů a stěn. Tímto řešením dojde k velmi výraznému zkrácení doby povrchových záborů a omezení dopravy (s velkým podílem MHD).
Dalším významným prvkem tunelového komplexu je portálová část hloubených tunelů na Letné. Do otevřené stavební jámy s hloubkou až 25 m jsou kromě podzemní křižovatky (o čtyřech tunelových rampách), vlastních tunelových trub a podzemního technologického centra umístěny podzemní garáže s 863 parkovacími místy. Celý dispozičně velmi složitý objekt o sedmi podzemních podlažích pod letenskou plání je navržen ze železobetonových monolitických konstrukcí, jejichž postupná výstavba a technické řešení bude podřízeno potřebě přístupu k raženým tunelům pod Stromovkou.
Ve stavební jámě na Letné začínají ražené tunely úseku Královská obora vedoucí od portálu u stadionu AC Sparta a končící přibližně u Trojského jezu na druhém břehu Vltavy.Větší komplikace při výstavbě těchto ražených tunelů se očekávají pouze v úseku délky cca 160 m od úpatí svahu Letné do Stromovky, v blízkosti vyhořelé historické budovy bývalé Šlechtovy restaurace. Obě tunelové trouby zde procházejí místem s nejnižším nadložím na rozhraní vrstev nekvalitních libeňských břidlic a řevnických křemenců. Nejmenší výška skalního nadloží zde činí cca 1,5 m, nad tímto nadložím se nacházejí vodou saturované štěrkopísky s mocností cca 11 m. Proto bude v tomto úseku, v předstihu před ražbou vlastních tunelů, provedena z průzkumné štoly trysková a tlaková horninová injektáž pomocí systému vrtných vějířů.
Významný je i podchod řeky Vltavy raženými tunely. Jde v pořadí již o čtvrtou dopravní tunelovou trasu (trasa metra) vyraženou pod korytem řeky. V tomto případě však je dosaženo největšího výrubního profilu (120 m2), při minimálním nadloží pode dnem Vltavy 14,5 m. Zvýšené přítoky do tunelu by neměly znamenat nijak dramatické komplikace výstavby.
Pro potřeby zajištění požárního a provozního větrání převážné části ražených tunelů úseku Královská obora je pod obytnou zástavbou na Letné navržen složitý komplex ražených podzemních technologických objektů. Jedná se o strojovnu vzduchotechniky, propojovací, přívodní a odvodní vzduchotechnické kanály a šachty. Největším objektem je strojovna vzduchotechniky, která je umístěna paralelně s trasou tunelů. Plocha výrubu činí téměř 300 m2, délka 125 m, výška skalního nadloží 25 m.
Do objektu strojovny vzduchotechniky jsou zaústěny přívodní a odvodní vzduchotechnické kanály. Tento složitý podzemní uzel zde bylo možné navrhnout jen díky velmi příznivým geologickým podmínkám.
Poslední částí tunelového komplexu Blanka je hloubený úsek na trojském břehu. Tunely zde budou budovány v otevřených stavebních jámách. Přes skutečnost, že jsou tunely umístěny za protipovodňovou hrází, byly jedním z důležitých kritérií návrhu i vliv povodňového stavu v řece na možnost vyplavání tunelového tubusu. Po vymodelování propustnosti protipovodňového valu, včetně hydraulického odporu a piezometrické výšky, a následném posouzení konstrukce tunelu byla tato možnost vyloučena. Výstavba Městského okruhu je zde koordinována se stavbou protipovodňových opatření hlavního města (stavba ev.č. 0012)
Technologické vybavení tunelu
Technologické a bezpečnostní vybavení tunelového komplexu Blanka splňuje a v mnoha případech překračuje minimální bezpečnostní požadavky stanovené evropskou Směrnicí 2004/54/EC o bezpečnosti silničních tunelů. Tunel je další tunelovou stavbou na pražském Městském okruhu a bezprostředně navazuje na Strahovský automobilový tunel. Skutečnost, že všechny pražské automobilové tunely jsou řízeny a ovládány ze dvou dispečerských pracovišť (jedno pro řízení dopravy a druhé pro sledování a řízení technologického vybavení) podmínila vybavení komplexu Blanka odpovídajícím monitorovacím, řídícím a bezpečnostním vybavením, kompatibilním s ostatními tunely.
Provozní celky technologického vybavení tunelového komplexu Blanka:
Strojní zařízení (jeřábové dráhy)
Světelná signalizace (značení a řízení provozu, závory, informační systém, světelné signalizační zařízení)
Vzduchotechnika (hlavní větrání tunelu, větrání pomocných prostor)
Zařízení pro automatiku provozu (řídicí systém, měření škodlivin a rychlosti proudu vzduchu, identifikace provozních podmínek, uzavřený TV okruh, bezpečnostní zařízení, přenosy řízení do velínů)
Silnoproudá zařízení (silnoproudé rozvody, uzemnění, osvětlení tunelů a pomocných prostor
Slaboproudá zařízení (anténní zařízení, elektrická požární signalizace, sdělovací zařízení, elektrická zabezpečovací signalizace, místní rozhlas,
Trafostanice
Čerpací stanice
Význam tunelu z hlediska dopravy v Praze a předpokládaná vysoká intenzita provozu předurčily požadavky na vysokou spolehlivost navržených technologických systémů s minimálními nároky na údržbu, včetně minimalizace provozních nákladů, a to zejména nákladů na elektrickou energii. Spotřebu elektrické energie silničních tunelů ovlivňuje zejména systém osvětlení a větrání. Z tohoto důvodu byla věnována velká pozornost právě návrhu systému provozního větrání.
Provozní systém větrání v tunelovém komplexu Blanka využívá pístového efektu projíždějících vozidel a kombinuje principy polopříčného a podélného větrání s lokálním odvodem nebo přívodem vzduchu v jednosměrném tunelu. Za běžného provozu bude vzduch do tunelu přiváděn převážně vjezdovými portály v kombinaci s lokálními přívody po délce tunelu. Znečištěný vzduch bude nuceně odváděn čtyřmi příčně napojenými strojovnami tak, aby byl v co nejvyšší možné míře omezen výnos zplodin z výjezdových portálů.
Odvod kouře v případě požáru je v ražených tunelech zabezpečen nuceným odvodem otvory ve stropě (cca po 80 m), napojenými uzavíratelnými klapkami na odvodní vzduchotechnický kanál pod vozovkou. V hloubených úsecích je kouř nuceně odváděn lokálními strojovnami nebo pomocí proudových ventilátorů umístěných u portálů napojovacích ramp.
Vzhledem ke složitosti systému, napojení tunelu dvěma mezilehlými vjezdovými a výjezdovými rampami každé tunelové trouby na místní povrchové komunikace, byl pro návrh systému provozního větrání, a hlavně pro automatický systém jeho řízení, použit simulační program VENTSIM. Tento program byl vyvinut a ověřen při uvádění do provozu tunelu Mrázovka v letech 2004-2005. K minimalizaci potřebných výkonů ventilátorů byly na základě jejich matematického a fyzikálního modelování, ve spolupráci s fakultou strojní ČVUT v Praze, dále navrženy stavební úpravy důležitých vzduchotechnických uzlů, například velikost, počet a tvar odsávacích otvorů.
 
úsek Královská obora
v severním tunelu:    0m
v jižním tunelu:    0m
úsek Brusnice
v severním tunelu:    0m
v jižním tunelu:


http://www.tunelblanka.cz./

Fotky

Další články